Luleå kommun logo

Förslag till ny trafikplan

Trafikplanen är en strategi för kommunens arbete med trafikfrågor. Trafikplanen utvecklar och fördjupar de visioner, mål och planer som tidigare antagits av kommunfullmäktige

Nu finns ett utkast av Luleå kommuns nya Trafikplan och du har möjlighet att lämna dina synpunkter fram till den 4 mars 2022.

För de synpunkter som inte är allmänna utan har anknytning till specifik text i Trafikplanen önskar vi att ni gör hänvisning till kapitel, sida och ungefärligt stycke i dokumentet.

Vi önskar att dina synpunkter är tydligt angivna och motiverade detta för att vi lättare ska kunna ta ställning till dina synpunkter.

Här kan du ta del av Trafikplanen som PDF Pdf, 6.8 MB.
Nedan redovisas också planen i korta avsnitt.

Ge oss dina synpunkter

Mejl eller brev
Du kan skicka in dina synpunkter via mejl eller brev. Märk ditt mejl eller brev med ärendenummer SBF 2020/534 så registreras det direkt på rätt plats.

Ange om du lämnar synpunkter som privatperson eller som organisation. Kom ihåg att ange dina kontaktuppgifter.

Ny trafikplan

Trafikplanen visar mer konkret VAD Luleå kommun anser vara viktigt att prioritera för trafikslagen fram till 2030. I efterkommande handlingsplaner kan sedan Trafikplanens intentioner konkretiseras med bland annat åtgärdsplaner. För de trafikslag och områden där en fördjupning behövs, tas bland annat handlingsplaner fram. Det kan vara till exempel gångplan och cykelplan. Handlingsplanerna beskriver i nästa nivå HUR trafikplanens målsättningar och prioriteringar förverkligas.

Med vänlig hälsning!

Helén Wiklund Wårell
Förvaltningschef stadsbyggnadsförvaltningen

Inledning

Bakgrund
Resan eller transporten i sig är inte målet utan ett sätt att nå målet. Resor och transporter sker bland annat för att ta sig till arbete, skola, service och för att leverera varor till butiker och arbetsplatser. Trafikfrågor behöver hanteras i en mängd olika sammanhang inom kommunen. När vi planerar för nya bostäder och arbetsplatser, gör förändringar i skolstruktur med mera så påverkas trafiken och dess infrastruktur. Luleå kommun har behov av att samla de frågor som rör trafikens utveckling för att kunna jobba mot en gemensam målbild och göra de rätta prioriteringarna.

Den resa som gjorts hittills kommer inte ta oss i mål, utan vi kommer behöva förflytta oss längre in på den klimatsmarta vägen för att lyckas nå kommunens övergripande mål och de globala målen i Agenda 2030. Luleå kommuns årliga uppföljning visar att klimatmålen inte har uppnåtts hittills.

Syfte
Trafikplanen ska:

  • fördjupa och konkretisera Översiktsplanens och Trafikstrategins riktlinjer och principer för trafikslagen.
  • förtydliga vilka trafikfrågor som behöver prioriteras långsiktigt för att nå kommunens övergripande mål.
  • vägleda planerare och beslutsfattare i arbetet med olika trafikfrågor för att underlätta vid prioriteringar för olika åtgärder.
  • stödja, vägleda och förenkla fortsatt arbete med bla handlingsplaner och projekteringsanvisningar.

Metod
Trafikplanen är framtagen av en projektgrupp från Stadsbyggnadsförvaltningen, avdelning Stadsplanering & infrastrukturdrift.

I huvudsak har TRAST-guidens arbetsmodell använts med anpassningar i vissa moment på grund av Coronapandemin. TRAST-guiden (Trafik för en attraktiv stad) är ett stöd till kommuner i arbetet med en trafikstrategi. Den är framtagen av bla Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket. Guiden är mer inriktad på staden men i detta arbete inkluderas även landsbygden.

Arbetet påbörjades under 2019 med att ta fram nulägesbeskrivning och bristanalys. Som ett komplement till dessa och för att få en bred förankring inplanerades flera trafikdagar med inbjudna tjänstemän och politiker från kommunens organisation samt från externa myndigheter/organisationer som på något sätt hanterar trafikfrågor i yrkeslivet. På grund av pandemin blev det bara en trafikdag som genomfördes. I mars 2020 hölls en halv trafikdag med inspirationsföreläsning och möjlighet för deltagarna att dryfta trafikfrågor. Projektgruppen har istället varit i kontakt med olika aktörer var för sig för att få en bild av vad de anser är viktigt i den långsiktiga trafikutvecklingen. Möten har hållits med representanter från Trafikverket, Länsstyrelsen, Regionen, Luleå Hamn, Luleå Airport samt med verksamheter internt inom Luleå kommun. Därutöver har projektgruppen varit i kontakt med grannkommunerna och deltagit i ett av Kollektivtrafiksamrådets möten.

Ovan nämnda inhämtade fakta, synpunkter och bristanalys har tillsammans med kommunens övergripande mål bildat underlag för denna Trafikplan. Tidigare antagna dokument respektive mål som främst legat till grund för Trafikplanen är Luleå kommuns Översiktsplan, kommunens Nio övergripande mål som är kopplade till Agenda 2030, samt de nationellt beslutade Transportpolitiska målen. Övriga dokument som har bildat underlag för Trafikplanen är bl a Länstransportplanen, Regionala trafikförsörjningsprogrammet, SARETS Tillsammans framåt, Järnvägsutredning 160 Södra Gäddvik- Luleå.

Synpunkter på slutrapport för Trafikplan inhämtas från medborgare, interna och externa intressenter innan politisk behandling. Stadsbyggnadsnämnden beslutar om antagande av planen och har löpande informerats under arbetets gång.

Avgränsningar
Trafikplanen beskriver vad Luleå kommun anser viktigast att arbeta med de kommande 10 åren för att uppnå de övergripande målen. Trafikplanen innefattar hela kommunen – hela vägnätet med fördjupning för kommunens eget vägnät.

I trafikplanen presenteras övergripande planer för hur trafiken i hela Luleå kommun ska utvecklas på längre sikt men längs det statliga och enskilda vägnätet kan Luleå kommun enbart samråda och lyfta fram förslag till väghållarna. På det kommunala vägnätet föreslås planeringsprinciper för hur kommunen ska jobba främst med gång, cykel, buss och bil långsiktigt. Detta tydliggör vad andra aktörer och trafikslag kan förvänta sig.

Trafikplanen behandlar inte flygtrafik eller sjöfart utan endast kommunikationer till och från flygplatsen och hamnen. Tågtrafiken berörs övergripande och kortfattat gällande ett nuläge och alternativa anslutningar till ett framtida resecentrum. Luleås skärgårdstrafik berörs även kortfattat.

Områdesindelning
Trafikplanen följer Översiktsplanens geografiska områdesindelning och inriktning för respektive delområde. Enligt Översiktsplanen ska de samlande byarna Råneå, Persön och Antnäs ha viktiga funktioner för sina respektive landsbygdsområden och fungera som noder som underlättar sambanden mellan landsbygd, samlande by och stadsbygd.

Till de stadsnära byarna räknas Södra Sunderbyn, Rutvik, Björsbyn, Bensbyn, Lövskär och Kallax. För boende i stadsnära byar är stadsbygden huvudsaklig plats för service, vilket gör kommunikationerna till stadsbygden extra viktiga.

Hur hänger allt ihop
Vision 2050 tillsammans med översiktsplan och dess trafikstrategi ger riktningen för den långsiktiga utvecklingen i Luleå kommun. Kommunens nio övergripande mål omhändertar de globala målen i Agenda 2030 och visar Luleå kommuns långsiktiga uppdrag.

Trafikplanen utvecklar och fördjupa de visioner, mål och planer som tidigare antagits av kommunfullmäktige och visar hur de ska förverkligas inom respektive trafikslag.

Trafikplanen ska vara nivån mellan trafikstrategi och underliggande handlingsplaner. Trafikplanen förtydligar trafikstrategins “riktning” genom att visa mer konkret VAD Luleå kommun anser vara viktigt att prioritera för trafikslagen fram till 2030.

För de trafikslag och områden där en fördjupning behövs, tas bla handlingsplaner fram tex gångplan och cykelplan. Handlingsplanerna beskriver i nästa nivå HUR trafikplanens målsättningar och prioriteringar förverkligas.

Mål och strategier

Luleå kommuns övergripande mål
Luleå kommun har antagit nio övergripande målsättningar för att nå Vision Luleå 2050. Varje målsättning har en koppling till ett eller flera av FN:s globala mål. Trafikplanen omhändertar målen genom nedanstående sammanställning.

Luleås invånare har en god och jämlik hälsa
Målet syftar till att minska användningen av olika droger, alkohol & tobak, att öka den fysiska aktiviteten, att förebygga sjukdomar och att göra barns uppväxt så bra som möjligt.

Trafikplanen omhändertar målet genom att:

  • prioritera aktiva trafikslag, skapa bra tillgänglighet för gång, cykel och buss så att det blir lätt att välja dessa och även få mer vardagsmotion.
  • verka för att barn ska ha möjlighet att röra sig på egen hand i trafikmiljön utifrån vad deras ålder tillåter t.ex. kunna gå eller cykla själva till skolan, kompisar, lekplats, träning mm.
  • verka för att funktionshindrade ska ha möjligheter att röra sig på egen hand i trafikmiljön.
  • minska antalet som skadas eller omkommer i trafikolyckor genom riktat underhåll och utformning.

Luleås invånare är delaktiga i samhällets utveckling
Målet syftar till att försvara demokratin, att öka möjligheterna till delaktighet, att driva dialoger och att nå en jämställd representation.

Trafikplanen omhändertar målet genom att:

  • Luleborna ska ges möjlighet till delaktighet i trafikfrågor genom bl a cykelforum, trygghetsvandringar, platsbesök, e-förslag och samråd.

Luleås naturvärden finns kvar och har plats att utvecklas
Målet syftar till att stödja den biologiska mångfalden, att försvara våra två viktiga resurser skogen och havet samt att förstärka möjligheten att vara i naturen.

Trafikplanen omhändertar målet genom att:

  • bevara naturvärden och utveckla nya.
  • stödja den biologiska mångfalden genom olika ekosystemtjänster som växtbäddar bidrar med ex vis multifunktionella ytor, regnbäddar/skelettjord mm i gatusektioner.
  • knyta samman olika grönstrukturer med varandra och även bidra till bättre luft, dämpat buller och fördröjning av dagvatten.

Luleå har ingen påverkan på klimatet
Målet syftar till att vi ska bli energieffektivare, att öka användningen av förnybara bränslen, öka andelen hållbara färdsätt och att producera förnybar energi.

Trafikplanen omhändertar målet genom att:

  • förbättra förutsättningarna att resa hållbart både på landsbygden och i stadsbygden.
  • vara en förebild som kommun med våra egna fordon och resor.
  • underlätta för utbyggnad av infrastruktur för laddning.
  • jobba med beteendepåverkan för val av hållbara resor.

Luleås invånare bor i ett gott grannskap
Målet syftar till goda bostadsområden, att öka tryggheten, att bo nära till service och skola samt en ökad tillgänglighet för alla.

Trafikplanen omhändertar målet genom att:

  • tillse att hastighetsreglering och gatuutformning stödjer gatans tänkta funktion så att det inte skapar otrygghet med bilar som tex kör för fort och på otillåtna platser.
  • identifiera otrygga platser längs gång och cykelvägar och åtgärda dem genom tex siktröjning och belysning.
  • tillgängliggöra trafikmiljöer längs trafiknätet så att alla har jämlika förutsättningar.

Luleås invånare har ett hållbart vardagsliv
Målet syftar till att öka mängden närproducerat med kortare godstransporter, att effektivisera resursanvändningen, att minska avfallsmängderna, att öka återbruk och återvinning.

Trafikplanen omhändertar målet genom att:

  • skapa förutsättningar för bra framkomlighet i trafiknätet, särskilt för gång, cykel och busstrafiken.
  • skapa möjligheter för att klara vardagen utan egen bil.

Luleå är ett ledande nav för tillväxt och innovation
Målet syftar till att få fler företagare i nya branscher, att utveckla teknik för framtiden, att bygga hållbart, att nå ett gott företagsklimat och att öka digitaliseringen.

Trafikplanen omhändertar målet genom att:

  • verka för bra och hållbara förbindelser med omvärlden; grannkommuner, regionen, övriga landet, och grannländer.
  • stödja utvecklad digitalisering vilket kan minska behovet av att resa.

Luleås invånare har arbete
Målet syftar till att ha en hög kunskapsnivå, ha bra och tillgängliga områden för arbetsplatser, att ge möjligheter till praktik och validering av kompetens.

Trafikplanen omhändertar målet genom att:

  • skapa bra pendlings- och resmöjligheter med hållbara färdmedel till arbetsplatser och universitet.
  • skapa bra tillgänglighet för godstransporter.

Översiktsplanens trafikstrategi

Översiktsplanens trafikstrategi omfattar åtta huvudsakliga åtgärder för att uppnå ett hållbart transportsystem för ett växande Luleå. Dessa åtgärder behövs sammantaget för att kunna möta klimatpåverkan, som är en av de största utmaningarna som transportsektorn står inför.

Åtgärderna behövs också för att stärka regionen och förbindelserna med omvärlden.

  1. Förtätning – genom att förtäta staden och planera in nya bostäder och arbetsplatsområden i redan befintliga strukturer skapas närhet och ett minskat behov av bil. Med en minskning av barriärer kan vi bygga ihop staden och platser.
  2. Livskraftiga noder – genom att kraftsamla och utveckla i utpekade noder kan service samt underlag till service bibehållas. På så vis kan nodernas omland stärkas och skapa förutsättningar för ett minskat behov av resande eller resande på långa avstånd.
  3. Prioritera hållbara transporter – genom att prioritera satsningar för hållbara resor som sker till fots, med cykel och kollektivtrafik och en målmedveten utveckling av dessa kan en omställning av transportsystemet ske.
  4. Beteendepåverkan – genom att arbeta med Mobility Management och inspirera andra att göra detsamma stärks och kompletteras fysiska satsningar för hållbart resande.
  5. Resecentrum – ett resecentrum som knyter ihop tåg- och busstrafik samt lokala och regionala resor skapar en tillgängligare och mer attraktiv kollektivtrafik.
  6. Norrled och Söderled – med Norrleden och Söderleden får regionen bättre förbindelser för transporter och resor till flygplatsen, Luleå Hamn och de stora verksamhetsområdena intill hamnen. Trafik, i synnerhet tung trafik avlastas genom Centrum och bostadsområden. 7.
  7. Tydliga parkeringar – en tydlig strategi för att stärka det hållbara resandet genom fler cykelparkeringar nära viktiga målpunkter, bilparkeringar i strategiska lägen samt pendlarparkeringar längs de större kollektivtrafikstråken.
  8. Effektiv godstrafik – effektiva godstransporter skapar förutsättningar så att verksamheter kan växa och utvecklas. Vi ska därför verka för att öka kapaciteten för transporter på järnväg (Norrbotniabanan, kustjärnväg Luleå-Kalix, dubbelspår Boden-Luleå) samt verka för att sjöfarten säkerställs och hamnen kan ta emot större fartyg. Nya verksamhetsområden placeras i bebyggelsestrukturens ytterkant med närhet till järnväg och de stora huvudvägarna.

I översiktsplanens tre kapitel Smarta resor, Ett transportsystem på väg och Närhet till omvärlden utvecklas ovanstående åtgärdspunkter och kompletteras med principer för genomförande till år 2040. Översiktsplanens trafikstrategi och principer omhändertas i Trafikplanen.

Sveriges Transportpolitiska mål

Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet har preciserats i ett funktionsmål och ett hänsynsmål.

Funktionsmål
Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

Hänsynsmål
Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa.

Etappmål under hänsynsmålet

  • Växthusgasutsläppen från inrikes transporter – utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem – ska minska med minst 70 procent senast 2030 jämfört med 2010.
  • Antalet omkomna till följd av trafikolyckor inom vägtrafiken, sjöfarten respektive luftfarten ska halveras till år 2030. Antalet omkomna inom bantrafiken ska halveras till år 2030. Antalet allvarligt skadade inom respektive trafikslag ska till år 2030 minska med minst 25 procent. Utgångsvärdet för etappmålet om trafiksäkerhet utgörs av ett medelvärde av utfallet åren 2017, 2018 och 2019.

Trafikplanens mål

Trafikplanen tar hänsyn till bland annat globala, nationella och regionala mål genom Luleå kommuns övergripande mål med trafiktolkningar, fokusområden, prioriteringar och principer.
Sammantaget bidrar dessa mål, inriktningar med prioriteringar till ett långsiktigt och hållbart transportsystem.

I trafikplanen ligger mycket fokus på att lyfta transportpolitiska mål som funktions- och hänsynsmålen vilka bland annat syftar till att förbättra tillgängligheten, trafiksäkerheten och miljön. Luleå kommuns nio övergripande mål omhändertas i Trafikplanen.

Uppföljning av planen kommer att baseras på följande tre mål:

  • Mål nr 1, Luleås invånare har en god och jämlik hälsa
  • Mål nr 5, Luleå har ingen påverkan på klimatet
  • Mål nr 7, Luleås invånare har ett hållbart vardagsliv

För utvärdering om vi är på väg mot målen kommer vi att använda Resvaneundersökningen (RVU)*, olycksdatabasen Strada** och kommunens indikatorer för uppföljning av de nio övergripande målen. RVU och Strada har utgjort viktiga underlag för Trafikplanen

Resvaneundersökning RVU
Luleå kommun har sedan år 2000 genomfört resvaneundersökningar vart femte år. Enkäten skickas till invånare som är minst 16 år och bor inom Stadsbygden samt i sörbyarna och Råneå. År 2020 gjordes för första gången en resvaneundersökning bland barn i åldrarna 6-15 år. Resvane-undersökningen ger statistik för att tydligare se nuläge, attityder till prioriteringar och trender.

Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition)
Är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom vägtransportsystemet. Transportstyrelsen ansvarar för denna olycksdatabas. Polismyndigheten och sjukvården inrapporterar till Strada. Inom Luleå kommun är det enbart Sunderby Sjukhus bland sjukvårdsinrättningarna som rapporterar till Strada.

Omvärldsbevakning

Omvärldsbevakning har skett genom att ta del av vad som pågår inom trafikområdet nationellt, regionalt och kommunalt. Trafikkommitténs omvärldsanalys som presenteras här nedan överensstämmer med det som framkommit från andra källor. De två sista punkterna är Luleå kommuns egna tillägg.

Omvärldsanalys:

  • Transporterna och resandet är en fortsatt central del i stadsbyggnadsfrågona.
  • Regionbildningar och trenden med ihopkopplade arbetsmarknader gör att såväl regionala som långväga resor är viktiga frågor.
  • Bilåkandet har tenderat till att minska i stora städer men detta märks ännu inte i medelstora och mindre städer.
  • Kommuner som har snabb järnvägsförbindelse till större städer ökar sin befolkning.
  • Godstransporterna ökar, bland annat beroende på distanshandel och krav på varuutbud.
  • Resandet med alla transportslag utom cykling ökar i landet och trafiksystemen kräver därför mer utrymme. I storstäderna ökar även cyklandet.
  • Strävan till förtätning och effektivisering i stadsbyggandet skapar konkurrens om utrymmet.
  • Hållbart resande i form av gång, cykel och kollektivtrafik får en allt större roll i stadsplaneringen.
  • Synen på parkering börjar ändras, exempelvis diskuterar fler och fler aktörer flexibla parkeringstal.
  • En utveckling mot mer miljöanpassade fordon pågår för alla transportslag. Marknaden för fossilbränslefria fordon och framförallt elfordon ökar.
  • Intresset för utveckling av förarlösa fordon är stort och för kommunerna blir frågan om hur detta kommer att påverka oss vad gäller planering av transportsystemet och hur detta ska underhållas i framtiden.
  • Arbetshubbar har börjat anordnas i stadsdelar och byar som en alternativ arbetsplats nära hemmet som kan bokas ett par dagar i veckan istället för att varje dag arbetspendla till kontoret.
  • Fordonsdelning av bil och specialcyklar inom bostadsområden har blivit allt vanligare bland annat för att minska behovet av bilparkering.

Nuläge och utmaningar 2030

Klimatet
Arbetet med att begränsa utsläppen av klimatpåverkande gaser går för långsamt. Det krävs flera mycket kraftfulla åtgärder för att nå målen. Sedan 1995 har koldioxidutsläppen i Luleå minskat med knappt 10%. Hur når vi målet på minskning med 60% till 2030.

Inom Luleå kommun finns det färre miljöfordon jämfört med genomsnittet för riket, drygt 10% av Luleås bilpark är miljöfordon. Lokaltrafikens positiva trend vad gäller användandet av förnyelsebara drivmedel bröts 2019 p g a låg tillgång till HVO (hydrogenated vegetable oil). Konventionell diesel dominerar igen som bränsle inom Luleås lokaltrafik.

Elbilar och laddinfrastruktur är något som vi satsar på i Sverige och hela världen. Kommer vi att ha tillräckligt med hållbart producerad elektricitet för allas behov; för bilparken, stora elkrävande industrier och för vardagslivet? Finns det risk för att samhället alltför ensidigt satsar på en sorts drivmedel?

Ekonomi, infrastruktur, drift och underhåll
Luleå kommuns mål är att växa till 100 000 invånare år 2040 och att 5 000 nya arbetstillfällen skapas till 2030. Detta innebär även investeringar i ny infrastruktur. Förtätning av staden medför även fler människor som ska samsas på de allmänna ytorna. Gatunätet är i hög grad uppbyggt för biltrafikens behov.

Ombyggnation och nybyggnation behövs för att skapa bättre förutsättningar för de hållbara trafikslagen. Mer infrastruktur kräver också mer resurser för drift och underhåll. Självkörande bilar utvecklas, utreds och försöksprojekt pågår men det verkar dröja innan dessa blir vanliga på våra gator. Om självkörande bilar blir verklighet behövs ytterligare satsningar på gatunätet och ännu mer pengar till drift och underhåll.

Pandemins påverkan
Under pandemin som pågått sedan våren 2020 har många av de som haft möjlighet arbetat hemifrån. Vi har lärt oss att använda digitala lösningar för möten. Resandet har generellt minskat och inom kollektivtrafiken har det varit en stor minskning av antalet resenärer. I många städer har man sett en ökning av cykeltrafiken men inte i Luleå. Andelen biltrafik ökade i Luleå (RVU 2020) men antalet bilar var lägre än tidigare år enligt trafikmätning hösten 2020.

Resvanor
Luleå har sedan tidigare ett mål om att minst 50 procent av resandet ska utgöras av hållbara resor. Tidigare undersökningar har visat att vi är på väg åt rätt håll men senaste RVU som utfördes i november 2020 visade ett annat resultat, större andel använde bilen vid sin resa (66%) och färre åkte med kollektivtrafiken än tidigare år. Jämfört med tidigare år så var det dock fler personer som inte alls reste under undersökningsdagarna.

Trafikolyckor
Trenden vad gäller trafikolyckor har varit bra under flera år. Totala antalet olyckor med personskador har minskat både nationellt och inom Luleå kommun. Statistiken för år 2020 visar en exceptionell minskning som tyvärr främst beror på att sjukvården har varit hårt belastad under pandemin och inte hunnit med att inregistrera trafikolyckor. Det är främst singelolyckor bland gående och cyklister som inte kommit med i statistiken för 2020.

Luleås Trafikplan kommer att ha samma mål som nationellt, d v s att antalet omkomna till följd av trafikolyckor inom vägtrafiken ska halveras och antalet allvarligt skadade ska minska med minst 25%. Utgångsvärdet är medelvärdet för åren 2017–2019. Under dessa tre år var det i snitt 3 dödsolyckor per år och 15 allvarligt skadade per år inom Luleå kommun. För att få en bättre bild av var de svåra olyckorna sker och vilken typ av olyckor som är mest frekventa har en 10-årsperiod studerats. Dödsolyckor sker främst på det statliga vägnätet och vanligaste typen är en singel motorfordonsolycka (ca 30%). Merparten av olyckorna med utgången allvarlig personskada har skett på det kommunala vägnätet inom Stadsbygden och nästan hälften handlar om en gående som ramlat.

Trafikplan 2030

Fokusområden, trafikslag och prioritering

Fokusområden

Här tydliggörs några samlade värden som ska ingå i planering och prioritering för samtliga trafikslag och trafiknät. Fokusområdena utgår bland annat från transportpolitiska mål och Luleå kommuns övergripande mål.

• Resor och transporter ska vara trafiksäkra och trygga
• Resor och transporter ska vara tillgängliga och jämlika
• Resor och transporter ska vara hållbara
• Trafikens negativa miljökonsekvenser ska minska
• Luleå ska ha goda förbindelser med omvärlden och utgöra ett regionalt nav för Norrbotten.

Trafikslag med prioritering

Alla trafikslag med dess unika behov ska sträva efter samspel med andra trafikslag och omgivande miljö. Samspel utgår bla från beteenden hos varje enskild trafikant och kräver att vi alla visar hänsyn till varandra med ett jämlikt perspektiv, särskilt för barn, gamla och människor med funktionsvariation.

Alla trafikslag behövs men prioriteras i följande ordning med högsta prioritering på gång, cykel och kollektivtrafik medan motorfordon, främst personbilstrafik generellt prioriteras lägre.

Prioriteringsordningen bidrar till ett aktivt resande mot en hållbar framtid sett ur ett miljöperspektiv med bra ljud- och luftkvalitet där många människor vistas i en attraktiv trafikmiljö.

Trafiknät med prioritering

Trafiknätet med prioritering

I trafiknätet så prioriteras generellt trafiksäkerheten och tillgängligheten främst men hänsyn ska även tas till trygghet och framkomlighet. Framkomlighet kan särskilt prioriteras högre för gång, cykel och busstrafiken för att bla förenkla resan för dessa trafikslag.

I Centrum, med stadskärnan och olika stadsdelscentrum, prioriteras i första hand utrymme för gående, handel och uteserveringar för att stödja social hållbarhet. Förtätning i bebyggelsestrukturen ska stödja gena och snabba gång-och cykelvägar mellan olika besöksplatser och målpunkter. Utformningen av gator inom centrum ska bidra till en trafiksäker och hållbar miljö. Vi har idag begränsat med utrymme inom centrumhalvön, stor andel buller och mycket luftföroreningar längs vissa gator. Genom en gatuutformning som bidrar till sänkt hastighet och minskad genomfartstrafik kan en bättre trafikmiljö skapas i centrum, vilket också skulle stödja ytterligare förtätning och stadsliv.

Luleå centrum förväntas bli mer tätbebyggd med mindre utrymme för olika delar av trafiknätet jämfört stadsdelar, stadsnära byar och landsbygden. Även trafikflödena är ofta större närmare centrum och prioriteringar behöver göras för vilka trafikslag som ska få ta plats. Här kommer trafiknäten i större omfattning att dela på utrymmet och inte kunna ha egna ytor.

Längre ut från centrum och stadsbygden finns ofta mer utrymme, vilket kan skapa möjligheter för mer framkomlighet och plats för respektive trafikslag. Stadsnära byar har stadsbygden som närmaste serviceplats, vilket föranleder utveckling av bra förbindelser i trafiknätet.

På landsbygden är merparten av vägnätet antingen statligt eller enskilt. Trafikverket har pekat ut de statliga vägar som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet. Detta nät kallas för funktionellt prioriterat vägnät.

Fyra funktioner har utgjort underlag för utpekandet och dessa är:
• godstransporter
• långväga personresor
• dagliga personresor
• kollektivtrafik

Funktion
Det går att klassificera gator på många olika sätt, baserat på var det är placerade, vilket utseende och vilka funktioner som ska uppnås. Trafikplanen visar en grovt indelad funktion med huvudnät och lokalnät för de olika trafikslagen.

Kommunens gång- och cykelvägar är indelade efter funktion i ett huvudnät och ett lokalnät. Huvudnät för gång- och cykeltrafik utgörs av förbindelser mellan stadsdelar medan lokalnätet till största del servar behovet av förbindelser inom stadsdelen. Gång- och cykelnätet består av friliggande banor, samt banor som följer biltrafikens körbanor och då avskilt med kantsten eller grönyta mot biltrafiken. Blandtrafik förekommer på lågtrafikerade gator. Busstrafiken använder till största del samma gatunät som övrig biltrafik. Längs två sträckor i Luleå centrum har busstrafiken eget körfält och därutöver finns fem bussgator i tätorten.

Huvudnätet för biltrafiken består av genomfarter och infarter för trafik genom tätorten eller till och från tätorten, samt huvudgator för trafik mellan stadsdelar. Övriga gator ingår i lokalnätet.

Genomfarts- och infartsvägarna har god framkomlighet för biltrafiken, till dessa räknas bl a E4, väg 97, Bodenvägen och Svartövägen. Ju längre in i staden som huvudvägen kommer desto mer ska funktion med utformning och hastighet anpassas till omgivningen och samspelet med övriga trafikslag.

Lokalnätet består av bostadsgata, uppsamlingsgata, industrigata eller en affärsgata/stadsgata. Gatorna inom lokalnätet behöver också ha olika utformning beroende på dess funktion.

Hastighet
tt hitta rätt hastighet på olika platser i Luleå kommun möter många utmaningar med variation i bebyggelsestruktur, trafiknätet och dess utformning och trafikvolymer. Även trafikens sammansättning och trafikbeteenden med acceptans påverkar hastigheter.

Trafikens hastighet är ofta avgörande för om trafikolyckor sker och för hur allvarlig konsekvenserna av olyckan blir. Biltrafikens hastighet påverkar också övriga trafikanters upplevelse av trygghet.

Den hastighet som motorfordonstrafiken har på olika platser i kommunen påverkar förutsättningarna för ett gott liv och hur miljön upplevs. Reglering av hastigheter hänger ihop med trafiknätets olika funktioner och hur det är tänkt att användas.
Hastighetsregleringen ska bla syfta till att visa vilken hänsyn vi tar till människor och omgivande miljö på olika platser i kommunen. Det kan handla om att lyfta olika värden som tillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhet, trygghet och miljöbelastning.

Utformning
Gatuområdets utformning behöver anpassas till tänkt samspel mellan trafikslagen och vilken hastighet som ska gälla för respektive gata.

Luleå kommun har tydliga målsättningar med hållbarhetsfokus, vilket främjar arbetet med utformning för hållbara färdmedel där gående, cyklister och kollektivtrafik prioriteras högt. För motorfordonstrafiken kan det innebära en god tillgänglighet inom kommunen, men inte alltid en hög framkomlighet längs hela vägnätet. Det kan tex handla om att busstrafiken får egna bussfiler på utvalda ställen. Det kan också handla om gång- och cykelvägar som får en genare väg mellan stadsdelar tex från Hällbacken till Björkskatan jämfört med buss- och biltrafiken. En genare sträckning kan höja attraktiviteten för det mest hållbara trafikslagen, särskilt då på kortare sträckor.

I utformning av kommunala gator behöver hänsyn ofta tas till redan befintlig bebyggd miljö med ett tidigare bestämt gaturum och samtidigt balansera prioriteringar för olika miljöer och trafikslag. Det är av stor vikt att gaturummet har utrymme för vinterdriften med ytor för snöupplag. Särskilt viktigt är det att utformningen har tillräckligt utrymme för god avvattning vilket ger långsiktig hållbarhet och funktion i vägkroppen.

I en kommun startar utformningen ofta i samband med en ny detaljplan och med gränsdragningar för allmän platsmark och kvartersmark. Detaljplanen ska tydliggöra gatumarkens användning för de olika trafikslagen i angränsning till olika miljöer som parker, bostäder och arbetsplatser. Efter att användningen av gatumarken är tydliggjord, fortsätter arbetet med detaljutformning.

Gatans huvuduppgift är att möjliggöra resor och transporter mellan olika målpunkter. Gatan kan, om utrymme finns, också bidra till det allmänna behovet av parkering för cyklar och bilar. Allmän plats ska enligt lagen inte nyttjas för enskilda verksamheter så fastigheternas behov av parkering, angöring, sophämtning, handikappramper osv ska lösas inom kvartersmark. Undantag kan göras i befintliga miljöer om ingen annan lösning finns.

Inom Luleå kommun finns det vägar och gator med olika funktioner och därmed olika behov av hastigheter och utformning. Trafikplanen redovisar här några principiella och vanligt återkommande gatusektioner, vilka är tänkta att användas som stöd i planering. Gatuutformningen anpassas alltid efter lokala förhållanden i fortsatt arbete med bla detaljprojektering. Detaljprojekteringen bygger på kommunens projekteringsbeskrivningar samt Trafikverkets riktlinjer för Vägar och gators utformning (VGU) vilka finns att fördjupa sig mer i via Trafikverkets hemsida.

Gång- och cykelvägar
För friliggande gång- och cykelvägar eftersträvas ett gatumarksområde med bredd upp till 15m, samt gång-och cykelbana med bredd upp till 5m. Gång- och cykelvägens roll i nätet med uppskattad trafikmängd och befintlig omgivning med markförhållanden påverkar behovet av gatumarksområdet och utformning. Längs gång- och cykeltrafikens huvudnät eftersträvas god framkomlighet med breda banor och separering mellan gående och cyklister.

Gående färdas vanligtvis i hastigheter upp till 5 km/h medan cykeltrafikens hastighet ofta kan uppgå till 20 km/h vilket ska beaktas i utformningen för möten mellan trafikslagen, särskilt på vältrafikerade gång- och cykelvägar. Moped klass 2 samt elcyklar som också kan nyttja cykelbanan får köras i högst 25 km/h.

Bostadsgata
Bostadsgata i villaområde behöver ha ett gatumarksområde på minst 11m och körbanebredd upp till 5,5m. Utformningen ska stödja hastighet 30km/h. Längs bostadsgatan gäller samspel mellan alla trafikanter i blandtrafik. Trygghet och säkerhet är speciellt viktigt, vilket ska stödjas genom ny utformning av smala gator med låg hastighet. Vid ombyggnad av en villagata ersätts vanligen tidigare byggda trottoarer med grönremsor och ger samtidigt en mindre yta för trafiken att samsas på. En villagata ska inte ha längre raksträckor än maximalt 150 meter och korsningar i området bör så långt det är möjligt utformas som trevägskorsningar.

Längs utpräglade bostadsgator i centrummiljö ska målsättningen vara att styra undan biltrafik från gatan genom utformning, reglering m.m. Den som kör bil längs bostadsgatan i centrum ska ha sin målpunkt längs gatan. Längs en bostadsgata i centrum ska trottoarer finnas för gående, medan cyklister i hög grad ska kunna färdas på samma körbana som bilisterna och känna sig trygga med detta.

Uppsamlingsgata
Uppsamlingsgatan knyter ihop bostadsgator med huvudgator. Gatumarksområdet kan vara upp till 25m, körbanebredd 6,5m och gång-och cykelväg mellan 3-5m. Vanligtvis trafikeras uppsamlingsgator av kollektivtrafiken och hållplatsens utrymme behöver säkerställas med tillräckligt utrymme där cykelvägarna också leds bakom hållplatsens väderskydd. Utformningen bör främst utgå från hastighet 30-40km/h, men även 50–60 km/h kan användas i vissa fall. Exempel på uppsamlingsgator kan vara Hällbacksvägen, Kronbacksvägen och Hammarenvägen.

Huvudgator
Huvudgator inom tätorten kopplar ihop uppsamlingsgator med kommunens in- och genomfartsgator och vidare i ett statligt vägnät. Gatumarksområdet kan vanligen vara upp till 25m, körbana upp till 8m, med fördelning 4m per körfält. Gator som ansluter till större trafikleder, med större trafikflöden vägnät, kan även ha en skiljeremsa mellan körbanorna med totalt fyra körfält och ett betydligt bredare gatumarksområde. Trafikplanen visar inte någon generell bild av huvudgata och utgår istället från en kortare beskrivning i text. Utformningen ska vanligtvis stödja hastighet 40-60km/h. Exempel på huvudgator kan vara Björsbyvägen, Haparandavägen, Svartöleden och Storsandsvägen.

Stadsgata
Stadsgata återfinns på centrumhalvön och gatumarksområde kan vara upp till 24m, exempel på körbanebredd kan vara 6,5m, gång och cykelbana vardera upp till 3m. Stadsgatan omfattar ofta många trafikslag med olika hastigheter där gående och cyklister är särskilt utsatta. Utformningen ska stödja hastighet 30km/h i de flesta fall och ibland 40km/h. Eventuella busshållplatser ska också inrymmas i sidoområdet. Exempel på gator där denna utformning finns kan vara Kungsgatan, Skeppsbrogatan, Rådstugatan och del av Storgatan.

Industrigata
Industrigatans gatumarksområde är vanligen 20m och kan ha en körbanebredd upp till 7m samt sidoområden som varierar med lokala förhållanden. Industrigatan är vanligtvis något bredare än övriga gator i körbanan för att möjliggöra utrymme för bla tung trafik med godstransporter. Utformningen ska stödja hastighet 40km/h.

Grönstruktur i gaturummet

Grönstruktur kan beskrivas som ett nätverk med vegetationsklädda ytor. Detta gröna nätverk utgör livsrum för växter, djur och insekter som alla bidrar till den biologiska mångfalden.

Spridningen av djur och växter mellan parker och naturområden behöver kunna ske utan större hinder för att ekosystemen ska kunna fungera och inte bli isolerade. Trafikmiljöer kan vara en del i grönstrukturen eftersom många trädrader följer vägarna och då bildar spridningskorridorer. Vägar och järnvägar bryter ibland upp grönstrukturen och isolerar delar från varandra så den tappar sin funktion och sammanhang.

Genom att ge utrymme för och förstärka grönstrukturen i trafikmiljön kan hållbara förutsättningar utvecklas för till exempel klimatanpassning, rekreation, estetiska värden och biologisk mångfald.

Grönstruktur skapar attraktivare färdvägar, kan dämpa trafikbuller och minska halten av luftföroreningar. Trädalléer har en hastighetsdämpande effekt, men kan också ha en negativ effekt på trafiksäkerheten. Att köra på ett fullvuxet träd kan medföra svåra personskador och höstlöv på cykelvägen kan bidra till halkolyckor.

Träd och annan vegetation motverkar klimatförändringar genom att jämna ut temperaturen, skapa skugga och fördröja och rena dagvatten. Vegetationen bidrar till en bättre luftmiljö genom att den filtrerar och binder partiklar samt koldioxid. Ju närmre gatan trädet står, desto effektivare blir luftreningen.

Trånga gaturum som kantas av höga hus innebär oftast gaturum med låg luftväxling och medföljande dålig luftkvalitet. I dessa trånga utrymmen är det viktigt att beakta val av trädsort och avstånd mellan träden för att inte ytterligare försämra cirkulationen och luftkvalitén.

Med hjälp av grön infrastruktur kan bullerstörningar från trafiken minska. Det är främst vegetationens och de mjuka naturmaterialens absorberande egenskaper som förbättrar ljudmiljön där hårdgjorda ytor istället reflekterar ljudet. Förutom reell bullerdämpning kan vegetationen bidra med att visuellt avskärma bullerkällan som därmed inte upplevs lika störande.

Med genomtänkt utformning av stadens gator och grönstrukturen längsmed skapas utrymme för fördröjning av dagvatten på sommaren och plats för snöupplag på vintern, vilket kan minska skötselkostnaderna. Träd och buskar binder till sig snö som sedan långsamt smälter vilket minskar risken för häftiga snösmältningar och vårfloder.

En varierande omgivning längs våra landsvägar med en blandning av öppna fält, skogs-partier, vattendrag och hus, berikar resan och gör oss mer avstressade, vilket kan bidra till lägre hastigheter som i sin tur har positiv påverkan på trafiksäkerheten. Skog längs vägen minskar risken för bländning från en lågt stående sol. Träd kan dock vara en trafikfara om man kör av vägen, något som speciellt behöver beaktas när hastighetsgränserna överstiger 60 km/h. Ju högre hastighet desto längre avstånd bör det vara mellan träd och körbana.

Rekommendationer för avstånd mot träd och andra fasta föremål återfinns i VGU (Vägar och Gators Utformning). Uppmontering av räcken mellan träd och vägbana kan i vissa fall vara ett sätt att säkerställa trafiksäkerheten samtidigt som värdet av trädplanteringen behålls.rutsättningar utvecklas för till exempel klimatanpassning, rekreation, estetiska värden och biologisk mångfald.

Principer för grönstruktur i gaturummet 2030

  • Luleå kommun ska värna om befintlig grönstruktur och skapa ny grönstruktur längs gatorna vid ny- och ombyggnad. Gatans sidoområden, refuger och cirkulations-platser bör utformas som en förstärkning av gröna stråk, fungera som fördröjning och rening av dagvatten samt ge plats för snökarmar.
  • Gaturummen ska ges tillräcklig bredd för att även inrymma grönstruktur. Växtval, dvs kronformen på träden ska utgå ifrån gaturummets funktion och utformning.
  • I Luleå centrum ska vi sträva efter att det i gaturum som har en bredd på 17 meter eller mer ska finnas en trädrad samt att det i gaturum som är 24 meter eller bredare ska finnas två trädrader.
  • Beslut om träd som en del i gaturummets gestaltning ska tas i ett tidigt skede av projektet, så att tillräckligt utrymme tillskapas för rötter och krona. Placering av träd och växtbäddar bör integreras i zoner där möblering, belysning och annat ska inrymmas utifrån gaturummets funktion.
  • Vid plantering av nya träd och buskar ska dessa placeras så att de inte försämrar sikten för trafikanterna eller skymmer vägbelysningens ljusspridning. Med stöd av VGU beslutas om erforderligt säkerhetsavstånd mellan trädplantering och cykel-trafikens respektive biltrafikens vägbanor, vilket är speciellt viktigt att beakta när hastighetsgränsen överstiger 60 km/h. Längs cykelbanor bör valet av trädsort ske med hänsyn till hur stor risken är att nedfallna löv medför problem med halka.

Beteendepåverkan

För att välja mer hållbara alternativ i resandet krävs förutom praktiska förutsättningar, så som ett gent och funktionellt gång- och cykelstråk och ett tillgängligt och väl utbyggt busslinjenät, även en förändring i attityd och beteende hos trafikanterna.

Stadsbyggnads-förvaltningen jobbar idag för ett mer långsiktigt arbete med att förändra Luleåbornas attityder och beteende när det kommer till deras resvanor, det som ofta kallas Mobility Management.

Arbetet bedrivs både internt inom kommunen och externt mot luleåborna. Projekten som genomförts har bland annat handlat om att få bilister att prova mer hållbara färdsätt, till exempel tåg och buss och att få sommarcyklister att även cykla vintertid. Dessutom har arbete genomförts för att inspirera till mer cykling och visa på vilket utrymme biltrafiken tar i det offentliga rummet.

Det räcker inte med att genomföra åtgärder med nya regleringar och utformning i trafiknätet för att uppnå hållbarhetsmålen, utan vi behöver framförallt på individnivå bidra med beteenden i trafiken för att skapa ett attraktivt och jämlikt transportsystem. Åtgärder för beteendepåverkan är centralt och avgörande för fortsatt måluppfyllelse.

Gångtrafik

Korta fakta om resvanor och trafiksäkerhet gångtrafik

Gångtrafiken utgör drygt 20 procent av lulebornas resor som är kortare än 4 kilometer (enligt RVU år 2015 och 2020). Vid resor kortare än 1 kilometer är gång det klart vanligaste sättet att färdas (kring 60 %). Det är fler kvinnor än män som tar sig fram till fots. Det är i åldrarna under 30 och över 65 som man hittar de flesta fotgängarna. För barn i åldrarna 6–15 år så sker 14% av resorna till fots (RVU 2020). Många promenerar också i rekreations- eller motionssyfte, men denna typ av gångtrafik är inte medtagen i resvaneundersökningen.

Mer än hälften av alla trafikolyckor som sker i Luleå kommun är en singel fotgängarolycka (utan andra inblandade trafikslag). Troligen inträffar fler singelolyckor än vad som registreras i olycksdatasystemet eftersom hälsocentralerna inte registrerar trafikolyckor. Vanligaste orsak till olyckan är halka, så därför påverkas antalet i hög grad av vinterns väder. Vid singelolyckor blir skadorna oftast måttliga eller lindriga. Det är mer vanligt att kvinnor än män skadas i fotgängarolyckor och det är oftast äldre människor som drabbas av skador som innebär att de behöver besöka sjukvården.

Det sker få olyckor mellan gående och motorfordon, men när de inträffar blir följden ofta svåra personskador och ibland dödsfall. Det är än mer ovanligt med olyckor mellan olika oskyddade trafikanter.

Gångnät

Förutom i Luleå centrum finns det inget tydligt utpekat gångnät varken på landsbygden eller i stadsbygden. Gångnätet utanför Luleå centrum sammanfaller i hög grad med cykelnätet som beskrivs i kapitlet om cykeltrafik. Kartor som visar gångnätet utanför Luleå centrum återfinns i kapitlet om cykeltrafik.

Inom stadsbygden är nästan hela gångnätet kommunalt. Enstaka statliga gångvägar återfinns i anslutning till busshållplatser längs det statliga bilvägnätet. Inom större flerfamiljsfastigheter finns ofta ett gångnät som ansluter till kommunens gångbanor.

Trottoarer finns i princip längs alla gator i Luleå centrum och längs vissa gator i äldre bostadsområden. På centrumhalvön är delar av Storgatan, Köpmangatan, Skomakargatan och Timmermansgatan reglerade som gågata. Dessutom finns ett antal gångvägar i centrum, främst i grönområden och parkmiljöer. I övrigt består gångnätet till stor del av gemensamma gång- och cykelvägar.

I Luleå centrum prioriteras gående och flera gator har byggts om för att ge dem större utrymme. För att förbättra för gående har många gångpassager och övergångsställen i centrum och stadsdelarna tillgänglighetsanpassats och åtgärdats för en ökad trafiksäkerhet, med bland annat bättre belysning, sänkt kantsten och taktila plattor.

Landsbygdens gångnät
Merparten av vägnätet på landsbygden är antingen statlig eller enskild väg. På landsbygden är gående oftast hänvisade till att nyttja samma vägbana som biltrafiken.

Bland de samlande byarna är det Råneå som främst har ett utvecklat gångnät med trottoarer och cykelvägar inom orten. Mellan Antnäs och Alvik finns en gång- och cykelväg. Gång- och cykelvägar finns också kring Antnäs skola och till busshållplatserna längs väg 94 och E4.
Alla de stadsnära byarna Lövskär, Kallax, Sunderbyn, Rutvik, Björsbyn och Bensbyn har gång- och cykelväg mot Luleå centrum med varierad standard. Gång- och cykelväg finns genom större delen av Smedsbyn. I några byar, (bl a Jämtön, Gäddvik och Avan) har Trafikverket genom vägmarkering skapat utrymme för gående och cyklister.

Principer för genomförande till 2030

  • Gångnätet ska utvecklas och få bättre trafiksäkerhet, framkomlighet och trygghet, vilket skapar en ökad tillgänglighet.
  • På landsbygden ska samverkan ske med väghållaren för att förbättra gåendes framkomlighet och trafiksäkerhet i byarna. Det ska kännas tryggt att gå till sina grannar och det ska finnas anslutande gångvägar till hållplatser och viktiga målpunkter.
  • I stadsbygden ska gångnätet utgöra det mest finmaskiga trafiknätet med gena sträckningar. Vi ska jobba för ett prioriterat huvudstråk för gående med utgångs-punkt i Luleå centrum med anslutning till alla bostadsområden i stadsbygden och tvärförbindelser för att prioritera och stärka gångtrafiken gentemot andra trafikslag.
  • Luleå centrum och alla stadsdelscentrum med hög andel gående ska ha särskilt bra utformning för gångtrafik.
  • Olyckor för gående är övervägande halkolyckor. Därför behöver halkbekämpning ha hög prioritet längs stråk där många fotgängare färdas.
  • Kollision mellan bil och gående innebär ofta svåra personskador. För att förebygga den typen av olyckor ska trafiksäkerheten utredas och åtgärdas på platser där många gående har behov av att korsa bilvägen. Åtgärder för trafiksäkra skolvägar ska ha hög prioritet både på landsbygd och i stadsbygden.
  • Alla ska kunna känna sig trygga längs gångnätet. Förutom trafiksäkerhetsåtgärder ska tryggheten beaktas genom bland annat god belysning och siktröjning. Det är viktigt att se och synas. Det ska finnas alternativ till gångvägar som går genom skogsområden och industriområden.
  • Där gåendes framkomlighet att korsa gatan behöver förbättras ska övergångsställen anläggas istället för passager. Vid både passager och övergångsställen ska hastighetsbegränsning och vägutformning bidra till att biltrafikens hastighet är högst 30 km/h. Där många gående behöver korsa biltrafikens huvudnät med högre trafikmängder och högre hastigheter kan trafiksignaler eller gångtunnel/-bro krävas.
  • I arbetet med gångnätet ska tillgänglighet för personer med funktionsvariation alltid beaktas. Längs kommunens gator ska alla övergångsställen och busshållplatser anpassas för synskadades och rörelsehindrades behov. Val av växtlighet längs gångnätet ska ske med tanke på vad som är minst allergiframkallande. Gångvägens ytjämnhet, bredd samt lutning i längs- och sidled ska beakta rullstolsburnas framkomlighet. Längs gångnätet ska synskadade i första hand kunna ledas av naturliga skillnader och i andra hand av specifik plattsättning för synskadade. Enhetlig utformning ska eftersträvas i hela kommunen. Arbetet med tillgänglighet ska ske i samverkan med intresseorganisationer för de olika funktionsvariationerna.
  • Prioriterat underhåll ska ske med fokus på ytjämnhet och halkbekämpning på både huvud och lokalnät, då det har stor påverkan på trafiksäkerhet och tillgänglighet.
  • Ovanstående principer ska utvecklas i en Gångplan där man inventerar befintligt nät och planerar för framtida åtgärder.

Cykeltrafik

Korta fakta om resvanor och trafiksäkerhet cykeltrafik

Cykeltrafiken utgör cirka 20 procent av lulebornas resor som är kortare än 4 kilometer (enligt RVU år 2020). Mediansträckan för en cyklist är 2 kilometer, men till skillnad från fotgängarna så färdas många cyklister längre sträckor än fyra kilometer. Det är drygt tre gånger så många som cyklar sommartid jämfört med vintertid. Män och kvinnor använder cykeln ungefär lika mycket. Det är i åldrarna under 45 år man hittar de flesta cyklisterna. För barn i åldrarna 6–15 år så sker 32% av resorna med cykel. (sid70 i RVU år 2020)

Precis som för fotgängarna är cyklistens vanligaste trafikolycka en singelolycka. Dessa utgör cirka 30% av alla trafikolyckor som sker i Luleå kommun. Troligen finns här ett mörkertal eftersom det bara är Sunderby sjukhus som inrapporterar till olycksdatabasen. Vanligaste anledning till singelolyckan som den drabbade anger är att man själv orsakat olyckan eller att underlaget varit ojämnt. Till skillnad från fotgängarolyckorna, så sker de flesta cykelolyckorna under sommartid. Vid singelolyckor blir skadorna oftast måttliga eller lindriga.

Under de senaste tio åren har två cyklister omkommit i trafiken. Det är mer vanligt att män än kvinnor skadas i cykelolyckor. Det är få barn som skadats i trafikolyckor, men bland de som inträffat är singel cykelolycka vanligaste orsak till att barn under 12 år behövt söka sjukvård. Det inträffar relativt få trafikolyckor mellan cyklister och motorfordon, men oftare än mellan fotgängare och motorfordon. Det är mycket ovanligt med olyckor mellan olika oskyddade trafikanter.

Cykeltrafiken har idag bra framkomlighet på många ställen inom stadsbygden och stadsnära byar, i ett väl utbyggt cykel- och vägnät. Kartläggning visar på en del saknade länkar i både huvud- och lokalnät för cykel. Genomförda tillståndsbedömningar år 2020, visar på brister i återstående livslängd för delar av huvudnätet och särskilt i lokalnätet.

Cykelnätet

I Luleå finns idag nästan 23 mil cykelväg där kommunen är väghållare för drygt 19 mil, Trafikverket för 2,5 mil och enskilda väghållare för knappt 1 mil. Inom stadsbygden finns det ett tydligt cykelnät med huvudvägar och lokala cykelvägar, medan det på landsbygden bara finns enstaka cykelvägar.

Stadsbygdens cykelnät
Inom stadsbygden är merparten av cykelvägarna kommunala. Det finns enskilda cykelvägar inom bl a flerfamiljsfastigheter och universitetets campus som ansluter till det kommunala nätet. Trafikverket är väghållare för tex cykelvägen över Bergnäsbron samt del av de cykel-vägar som ansluter stadsbygden med de stadsnära byarna Rutvik, Bensbyn och Kallax.

Stor del av cykelnätet består av cykelbanor som separerats från biltrafiken med grönremsa eller kantsten. Ett fåtal sträckor har även separering mellan fotgängare och cyklister. På en del sträckor är cyklisten hänvisad till blandtrafik, oftast längs lågtrafikerade lokalgator.

Cykelpassage är vanligaste utformning för korsande av körbana. I de mer centrala delarna av stadsbygden är en del av cykelpassagerna signalreglerade. Idag finns även genomgående cykelbana och cykelöverfarter anlagda för förbättrad trafiksäkerhet, tillgänglighet och framkomlighet. Planskilda korsningar förekommer i form av broar och tunnlar och återfinns där cykelväg möter biltrafikens huvudnät och järnväg.

Landsbygdens cykelnät
Merparten av bilvägnätet på landsbygden utgörs av antingen statlig eller enskild väg, vilket inneburit att kommunen bara har anlagt några kortare sträckor med cykelväg på lands-bygden. Enstaka cykelvägar finns längs det statliga vägnätet. Detta medför att cyklister på landsbygden ofta hänvisas till att nyttja samma vägbana som biltrafiken.

I den samlande byn Råneå finns cykelväg längs del av den statliga vägen Torggatan (före detta E4) samt några kortare sträckor längs det kommunala vägnätet. Det finns gång- och cykelbro på två platser över älven. Under väg E4 finns en enklare gång- och cykelport som förbinder Råneå med Kängsön.

Mellan de samlande byarna Antnäs och Alvik finns gång- och cykelväg på del av sträckan. Kortare sträckor med gång- och cykelvägar finns kring Antnäs skola och till buss-hållplatserna längs väg 94 och E4. Antnäs och Ersnäs förbinds med cykelväg som går parallellt med väg E4. På tre platser i Antnäs kan gång- och cykeltrafik korsa väg 94 antingen via tunnel eller bro. Planskildhet för gång- och cykeltrafik finns också under E4 vid trafikplats Antnäs.

Alla de stadsnära byarna Lövskär, Kallax, Sunderbyn, Rutvik, Björsbyn och Bensbyn har gång- och cykelväg mot Luleå centrum med varierad standard. Trafikverket är väghållare för cykelvägarna som ansluter stadsbygden med de stadsnära byarna Rutvik, Bensbyn och Kallax.

Gång- och cykelbana finns genom större delen av Smedsbyn. I några byar, (bl a Jämtön, Gäddvik och Avan) har Trafikverket genom vägmålning skapat utrymme för gående och cyklister.

Principer för genomförande till 2030

  • Cykelnätet ska utvecklas och få bättre trafiksäkerhet, framkomlighet och trygghet, vilket skapar en ökad tillgänglighet.
  • Både huvud- och lokalnätet för cykeltrafik i Luleå kommun ses kontinuerligt över för att utveckla anslutningar mellan och inom olika resmål.
  • Huvudnätet för cykel ska utformas med hög prioritering på trafiksäkert vid korsningspunkter med övriga trafikslag. Huvudnätet ska även kännetecknas av hög framkomlighet och till stor del separerat från övriga trafikslag.
  • Huvudnätet för cykel ska omfattas av de delar i nätet som har eller förväntas få stora flöden av cyklister och ansluter till uttalat viktiga målpunkter som centrum, stadsdelar, verksamhetsområden, universitet och sjukhus.
  • Utformningen av huvudnätet ska eftersträva att två cyklar kan mötas utan att ta del av gåendes yta eller gångbana och om möjligt separeras från gående. Där huvud-nätet för cykel angränsar till huvudnätet för bil ska det helst vara friliggande eller kantstensbundet och där korsningar med bilnätet finns ska även upphöjd cykelpassage/-överfart eftersträvas för en ökad trafiksäkerhet, tillgänglighet och framkomlighet.
  • Huvudcykelnätet ska utformas jämlikt och inte göra skillnad på vem som använder det tex ålder, funktionsvariation etc.
  • Där huvudcykelnätet ansluter till centrumkärnan ska utformningen stödja en lägre hastighet för cyklister, detta för hänsynstagande och samspel med andra trafikslag. Detta ska särskilt beaktas i anslutning mot gågata och gångfartsområden.
  • Lokalnätet för cykel har i uppgift att skapa ett finmaskigare nät för ökad tillgänglighet till målpunkter i anslutning till huvudnätet.
  • Där cykelvägar finns i de samlande byarna ska utformningen framförallt bidra till förbättrad tillgänglighet och trafiksäkerhet till servicepunkter och hållplatser för länstrafik.
  • Prioriterat underhåll ska ske med fokus på ytjämnhet och halkbekämpning på både huvud- och lokalnät för cykel, då det har stor påverkan på trafiksäkerhet och tillgänglighet.
  • Ovanstående principer utvecklas i en Cykelplan, där man beskriver befintligt nät och framtida åtgärder.

Kollektivtrafik

Korta fakta om resvanor och trafiksäkerhet kollektivtrafik

Antalet passagerare med tätortstrafiken har ökat avsevärt under 2000-talet. Huvud-hållplatsen på Smedjegatan och flera andra hållplatser har för lite plats för bussarna och resenärerna. Enligt resvaneundersökningarna (RVU), som utförs vart femte år, har andelen bussresenärer ökat fram till år 2015. Pandemin har dock haft en stor negativ påverkan på resandet med kollektivtrafik, vilket både RVU 2020 och LLT:s statistik visar.

Den åldersgrupp som åker buss mest är mellan 16–30 år, därefter kommer äldre över 65 år. Sistnämnda grupp var dock den som främst minskade sitt resande under pandemin och speciellt då resandet med buss. Kvinnor reser mer kollektivt än män. År 2020 gjordes 14 % av kvinnornas resor med kollektivtrafik, att jämföra med 10 % av männens resor. För barn i åldrarna 6–15 år så skedde 13 % av resorna med buss. (RVU 2020)

Brister som förknippas med kollektivtrafiken handlar för bussarnas del främst om fram-komlighet i vägnätet samt otillräckligt med utrymme på hållplatsen för att kunna angöra med flera bussar samtidigt. För resenärernas del handlar bristerna generellt om trafik-säkerhet, tillgänglighet och trygghet vid hållplats och till/från hållplats. Vanligaste olyckorna inom kollektivtrafiken är resenärer som halkar på hållplatsens plattform eller på gång-och cykelväg i anslutning till hållplats, samt resenärer som blir påkörda när de korsar gatan till/från bussen. Luleå kommun behöver fortsatt jobba med anslutande vägar till hållplatser med åtgärder för trafiksäkerhet, genhet, anpassad belysning och tillgänglighetsanpassning. För bussarnas del behövs åtgärder för ökad framkomlighet och utökat utrymme vid hållplatserna.

Det behöver bli enklare att resa kollektivt. Idag har vi olika biljettsystem, taxor och informationssystem inom kollektivtrafiken. Det finns bytesplatser och det finns pendlar-parkeringar men fler behöver anordnas både på landsbygd och i stadsbygd.

Kollektivtrafikens nät

Stadsbygdens kollektivtrafiknät
Lokaltrafiken som utförs av LLT trafikerar stadsbygden och de stadsnära byarna Rutvik och Södra Sunderbyn. Lövskär saknar kollektivtrafik. Boende i övriga stadsnära byar, samt i stadsdelen Hällbacken kan nyttja Länstrafikens linjer för resor mot Luleå centrum. Busstrafiken inom stadsbygden utgår från fem stomlinjer som trafikerar de största bostadsområdena och centrum. Dessa kompletteras av lokallinjer med lägre turtäthet, en närlinje, nattbussar samt direktlinjer till vissa arbetsplatser och skolor. Närlinjen trafikerar centrum och Bergviken. Totalt finns det 30 linjer.

Landsbygdens kollektivtrafiknät
Med Länstrafikens busslinjer har Luleå daglig förbindelse med alla huvudorter i Norrbottens kommuner, samt med Skellefteå och Umeå.
Länstrafikens busslinjer är uppdelade i stomlinjer som förbinder kommunerna med varandra, lokala linjer som körs inom en kommun samt efterfrågestyrd trafik. Sistnämnda utförs som linjetrafik enligt tidtabell, oftast med personbil, men bara om en resenär beställt turen i förväg. Regionen finansierar stomlinjerna och kommunen resterande linjer. Merparten av lokallinjerna är anpassade till skolans behov av skolskjutsar.

Stomlinjerna som trafikerar vägarna E4, 97, 94 och 616 ger även resmöjligheter för boende i byarna längs dessa vägar. Turutbudet är generellt sett högst längs vägarna med stomlinje-trafik och speciellt då längs E4 samt längs väg 97 mellan Boden och Luleå som trafikeras av flera olika stomlinjer. Pendlarparkering med motorvärmare finns i Råneå, Börjelslandet, Ersnäs och Antnäs. Alla Länstrafikens stomlinjer och några lokala linjer angör busstationen i Luleå centrum.

Nästan alla bussar som kör norrut längs E4 angör Råneå busstation.
De flesta utav sträckorna med Länstrafikens lokallinjer har ett lågt turutbud som anpassats till skolans verksamhet, förutom sträckan Bensbyn-Hällbacken-Luleå som är mer likt utbudet på LLT:s lokallinjer.

Tågtrafik
Luleå kommun har järnvägsförbindelse med Boden varifrån man sedan kan fortsätta söderut i Sverige med Stambanan eller norrut mot Kiruna och Narvik med Malmbanan. Haparandabanans sträckning går mellan Boden – Kalix - Haparanda. Se karta ovan. Mellan Boden och Luleå finns det 15 tågförbindelser en vanlig vardag. Merparten trafikeras av Norrtågs regionala förbindelser och resterande av Vy tåg på uppdrag av Trafikverket som ger resemöjligheter till övriga Sverige. Norrtåg ger möjlighet till dagspendling mellan Luleå och centralorterna Boden, Kalix och Haparanda. Dagsresor kan även göras till Umeå med tåg. Tåget ger snabba förbindelser mellan kommunernas centralorter, medan bussen har en bättre geografisk täckning och skapar resmöjligheter för boende i fler orter.

Inom Luleå kommun finns det järnvägsstation i Luleå centrum (Luleå C), Notviksstan och vid Sunderby sjukhus. Alla tre återfinns på sträckan mellan Luleå och Boden och är utsedda som riksintressen enligt Miljöbalken 3 kap 8 §. I byn Niemisel som ligger längs Haparandabanan har det funnits en järnvägsstation som är nedlagd.
Från stationerna Luleå C och Sunderby sjukhus har man 250-400 meter till Länstrafikens hållplats. Från alla tre stationerna når man lokaltrafikens hållplatser inom ett gångavstånd på 100-600 meter.

Järnvägsstationerna Luleå C och Notviken har väderskyddade cykel-parkeringar och bra tillgänglighet för gång- och cykeltrafik. Bilparkering finns vid alla tre stationer. Det planerade resecentrumet i Luleå tätort skulle innebära en stor förbättring för att knyta ihop tåget, Länstrafikens och lokal-trafikens linjer, samt förhoppningsvis även en Norrbotniabana som förbinder tåg- och flygtrafiken. Mer om Norrbotniabanan och om Resecentrum återfinns i Översiktsplanen samt i Utvecklingsplan för centrum.

Skärgårdstrafik
Under sommaren och hösten trafikeras skärgården av turbåtar till de populäraste öarna i Luleå skärgård. Turbåtarna avgår från Södra hamnplan och angör öarna Sandön (Klubbviken), Junkön, Kluntarna, Småskär, Hindersön och Brändöskär.
Pendlarbåt kan bokas av dem som bor eller arbetar i skärgården. Pendelbåtstrafiken drivs under öppet vatten säsongen till prioriterade öar där pendelbåten kan angöra. Detta är idag: Hindersön, Långön, Degerön, Storbrändön, Junkön och Sandön. Trafiken går vardagar under hela öppet vattensäsongen d v s från islossning tills isen lägger sig igen.

Ingen trafik genomförs vintertid.

Nyligt har ett samarbete med LLT påbörjats som innebär att turbåtarna Stella Marina och Laponia kommer att vara anslutna till LLTs biljettsystem fr o m 2022. Biljett till turbåten kan köpas i LLTs app.

Principer för genomförande till 2030

Nedanstående principer för kollektivtrafik med buss utvecklas i ” Sammanställning av Luleå kommuns mål och ställningstaganden för allmän kollektivtrafik 2020-06-01”.

Allmänt

  • Luleå kommun ska i samverkan med andra aktörer som RKM (Regionala kollektivtrafikmyndigheten), Länstrafiken, grannkommuner, med flera arbeta aktivt för att förbättra och utveckla kollektivtrafiken regionalt, på landsbygden och i stadsbygden.
  • Kollektivtrafiken ska erbjuda en sammanhållen resmöjlighet som omfattar lokaltrafik, länstrafik, skärgårdstrafik, tågtrafik, anropsstyrd trafik och särskild kollektivtrafik.
  • Buss- och tågtrafik ska tillsammans och var för sig bidra till regionförstoring och skapa en större möjlighet till arbets- och studiependling mellan kommunerna. Tåg- och busstrafik behöver komplettera varandra. Tåget ger snabba förbindelser med få stopp. Bussen ger en bra geografisk täckning och når resenärer i fler orter.
  • Det ska vara enkelt att resa med kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken ska vara säker, kännas trygg och vara tillgänglig för alla. Lättillgänglig information, god samordning och ett enkelt betalsystem ska underlätta resandet. Det ska finnas ett samordnat biljettsystem och det ska vara enkelt att byta mellan olika kollektiva resealternativ. • Kollektivtrafikens basutbud ska erbjuda goda möjligheter att resa till skola och arbete för så många som möjligt inom Luleå kommun, samt mellan Luleå och grannkommunerna.
  • Det ska finnas möjlighet för boende i länet att resa med kollektivtrafik för att nå viktiga målpunkter i Luleå såsom sjukhus, flygplats, universitet, service, kulturutbud med mera.
  • Kollektivtrafiken bör också utvecklas för att underlätta för besöksnäringen i länet.
  • Luleå kommuns skolskjutsar och allmän kollektivtrafik ska samordnas i hög grad för att ge allmänheten fler resmöjligheter.
  • Busstrafikens infrastruktur med hållplatser och vägnät ska ha hög prioritet vid drift och underhåll.
  • Bussarna ska köras på förnyelsebara drivmedel senast 2030.

Stadsbygden

  • Det ska finnas ett linjenät för busstrafiken i stadsbygden som förbinder centrum med alla stadsdelar och erbjuder tvärförbindelser mellan viktiga målpunkter. På prioriterade stråk i stadsbygden (stomlinjerna) ska det vara tätt mellan avgångarna och stråken ska ha en gen och snabb dragning. Prioriterade stråk ska finnas mellan Centrum och de större bostadsområdena. Kollektivtrafik, lokallinjer, ska finnas även utanför de prioriterade stråken.
  • Inom stadsbygden ska de boende inte vara beroende av egen bil utan kollektiv-trafikens utbud ska tillsammans med gång- och cykeltrafiken tillgodose behovet av vardags- och fritidsresor.
  • Restiden med kollektivtrafik får vara högst 1,5 gånger så lång som restiden med egen bil. Inom stadsbygden ska busstrafikens framkomlighet i linjenätet förbättras genom egna körfiler på sträckor där bussen tidvis riskerar att fastna i bilköer.

Landsbygden

  • Mellan Råneå och Luleå tätort samt mellan Antnäs och Luleå tätort ska högre turtäthet och helgtrafik erbjudas. Lokala linjer som går mer sällan, alternativt anropsstyrd trafik ska ansluta till de mer högtrafikerade busstråken längs E4 och riksvägarna.
  • Kollektivtrafiken mellan de stadsnära byarna och Luleå tätort ska succesivt utvecklas för att uppnå ett turutbud som motsvarar lokallinjerna inom stadsbygden.
  • De samlande byarna har en viktig roll som servicenoder för sina respektive omland. Kommunen har målsättningen att boende i omlandet ska minst kunna nyttja kollektivtrafik 1-2 gånger per vecka för servicebesök i den samlande byn.

Tågtrafik

  • Luleå kommun ska verka för bättre resmöjligheter med tåg inom regionen, mot övriga Sverige och våra grannländer. Det innebär i första hand att värna och utveckla Norrtågstrafiken och nattågstrafiken söderut samt utveckla möjligheterna till arbets- och studiependling med tåg inom regionen.
  • Med tåg kan dagspendling bli aktuell på längre sträckor än bara mellan närliggande grannkommuner. För att möjliggöra detta krävs infrastruktur som medger fler tåg på järnvägen samt kortare restider. Dubbelspår behövs mellan Boden och Luleå men även längs Stambanan och Malmbanan.
  • Norrbotniabanan som en del av Botniska korridoren är det långsiktigt viktigaste infrastrukturprojektet i övre Norrland. En ny kustjärnväg får mycket stor betydelse för såväl arbetsmarknad och näringsliv som samhällsutveckling på Nordkalotten, i norra Sverige och i Luleå. Norrbotniabanan ger goda förutsättningar för ökat resande och pendlingsutbyte mellan orterna längs Norrlandskusten. Reservat finns för både en östlig och en västlig dragning mot Luleå tätort. Kommunen förordar dock en östlig dragning för att knyta ihop järnväg och flyg samt skapa en genomgående trafiklösning.
  • En kustjärnväg Luleå-Kalix-Haparanda-Finland bidrar till regionförstoring och skapar ännu fler möjligheter att resa hållbart.
  • Längs befintlig och framtida järnväg bör möjlighet att anlägga stationer på mellanliggande orter utredas för att ge fler än bara boende i kommunernas centralorter möjlighet till tågresande.

Skärgårdstrafik

  • Turbåtstrafik ska möjliggöra för Luleåbor utan egen båt, samt för besökare och turister att besöka Luleå skärgård under sommarhalvåret. För fastboende i skärgården och sommarstugeägare ska turbåten till de trafikerade öarna vara ett alternativ till egen båt. Det medför en reducerad belastning på miljön av avgaser och oljespill.
  • Pendelbåtstrafik som bedrivs under isfria perioden ska möjliggöra för boende på trafikerade öar att arbeta eller gå i skola. För fastlandsboende ska trafiken möjliggöra arbete ute på trafikerade öar.

Hållplatser och stationer

  • Hållplatser samt gångvägar till dem ska upplevas trygga, vara tillgänglighets-anpassade och trafiksäkra. Resenärens möjlighet att trafiksäkert korsa bilvägen ska beaktas vid utformning av hållplatsen. Kommunen ska succesivt förbättra hållplatserna längs det kommunala vägnätet samt verka för förbättringar längs övriga väghållares vägnät.
  • Vid järnvägsstationer och hållplatser med ett geografiskt stort upptagningsområde ska det finnas parkering för cyklar och på landsbygden även pendlarparkeringar för bil.
  • Avvägningar för avstånd mellan hållplatser behöver göras mellan kort restid och tillgänglighet. Avståndet mellan hållplatser, särskilt på landsbygd avgörs av befolkningsunderlag och destination. Inom stadsbygden bör hållplatserna placeras så att merparten av resenärerna har ett gångavstånd på högst 400 meter. För att hålla nere restiderna med busstrafiken inom stadsbygden bör avståndet mellan hållplatser vara kring 600 meter och inte understiga 400 meter annat än i undantagsfall.
  • Ett nytt resecentrum ska byggas mellan Prästgatan och järnvägen där den regionala och den lokala busstrafiken ska knytas ihop med tågtrafiken. Flygplatsen knyts ihop med Resecentrum med en lokal busslinje och i framtiden med Norrbotniabanan.
  • Lokaltrafikens huvudhållplats på Smedjegatan ska utvecklas till ett centralt nav för lokalbussarna. Utrymmet ska prioriteras för busstrafik, resenärer och gående. I närheten av huvudhållplatsen på Smedjegatan ska busshållplats anordnas för Länstrafiken så att resenärerna enklare kan byta mellan Länstrafikens och Lokaltrafikens linjer.
  • Luleå kommuns hållplatser ses kontinuerligt över när förändringsbehov uppstår, med syfte att öka tillgänglighet, trafiksäkerhet, framkomlighet och optimera restiden. Hållplatserna ska ha tillräcklig storlek för angöring både i längd och bredd, vara tillgänglighetsanpassade med bra belysning och väderskyddade efter behov samt ha bra anslutningar till gång- och cykelnätet.

Biltrafik

Korta fakta om resvanor och trafiksäkerhet biltrafik

Biltrafiken utgör 66% av resorna idag, vilket kan jämföras med 61% år 2015. Av resorna som är kortare än 4 kilometer görs 49% med bil, vilket kan jämföras med 45% år 2015. Medianresan med bil är 5 kilometer lång. Andelen bilresor är störst i Sörbyarna och lägst i Porsön samt Bergviken. Män använder bilen mer än kvinnor.

Yngre personer 16-30år använder bilen i mindre utsträckning än äldre. Bilen är ett vanligare färdmedel på vintern än sommaren. Det är drygt 10 %fler som anger att de åker bil under vintern jämfört med sommaren. För barn i åldrarna 6-15 år, så sker 39% av resorna med bil. Resor med bil har under pandemitiden tagit andelar av kollektivtrafiken.

Det pågående arbetet med beteendepåverkansåtgärder är en viktig del för att få fler bilister att byta färdmedel där så är möjligt, särskilt på de kortare sträckorna där det fungerar bra att välja hållbara färdmedel. Vanligaste orsaken till olycka som sker med bil är att man skadas längs med vägen, därefter kommer korsningsolyckor.

Biltrafiken har idag både bra tillgänglighet och framkomlighet i ett väl utbyggt vägnät. Genomförda tillståndsbedömningar år 2020, visar på brister i återstående livslängd för delar av huvudnätet, men till största del av bristerna i lokalnätet. Trafikslaget är dominerande och genererar luftföroreningar och påverkar miljön. Biltrafiken tillsammans med bl.a. motorcyklar och lastbilar står för största andelen buller, och efterfrågan på bulleråtgärder är stor.

Vägnätets hastighet, utformning och placering i förhållande till omgivande miljö påverkar trafiksäkerhet och trygghet. Detta föranleder en kontinuerlig översyn och anpassning vid om- och nybyggnad av gator i Luleå kommun.

Trenden med en ökad elbilsanvändning driver på efterfrågan och utveckling av laddinfrastruktur.

Bilnät

I Luleå finns idag drygt 110 mil gemensam statlig och kommunal bilväg. Av dessa är kommunen väghållare för drygt 43 mil gata och Trafikverket för 68 mil väg. Utöver det finns även den enskilda vägandelen på ca 235 mil. Det finns ett tydligt bilnät inom Stadsbygden med huvudvägar och lokalgator. På Landsbygden finns den stora andelen enskilda vägar.

Vägar av riksintresse i Luleå kommun
Följande vägar inom Luleå kommun är av riksintresse för kommunikationer:
• Väg E4
• Väg 97 – anslutning till Boden
• Väg 968–616–580/580.1 (Älvbrovägen/Kallaxvägen/Lulviksvägen) – anslutning till Luleå flygplats
• Väg E4.15–595-anslutning till Luleå hamn

Framtida viktiga länkar mellan det statliga och kommunala vägnätet utgörs av Norr- och Söderleden som även har samband med riksintressen för hamn och järnvägssatsningar. En framtida Norr- och Söderled har stor påverkan på flöden för tunga transporter vidare ut mot regionen med omvärld. Norrleden och Söderleden tillhör de större objekten och tillsammans med väg E4 bildar de fullt utbyggda en ringlinje runt Luleå stadsbygd samt avlastar det befintliga vägnätet genom Luleå stadsbygd och Gäddvik.

Stadsbygdens bilnät
Inom stadsbygden och de flesta stadsnära byarna är bilvägarna till största del kommunala. Biltrafikens vägnät är grovt indelat med hänsyn till funktion i ett huvudvägnät och ett lokalnät.

Huvudnätet består dels av ett övergripande nät där de regionala och nationella anslutningarna är viktiga bl.a. för regional arbetspendling och näringslivets godstransporter bl.a. E4:an, väg 97 och väg 94. Huvudnätet utgörs vidare av bl.a. av genomfarts- och infartsgator till och från landsbygden, stadsnära byar och stadsbygden med olika stadsdelar. I anslutning till och inom centrumhalvön har biltrafiken hög tillgänglighet från huvudnätet till lokalgator med bl.a. målpunkter till handel, arbetsplatser och bostäder. I rusningstrafik längs huvudnätets fem ingångar till och genom centrum uppstår begränsningar i framkomlighet med köbildningar, trots ett väldimensionerat gatunät.

Lokalnätet utgörs till största del av gator inom stadsdelar bl.a. bostadsgator, uppsamlingsgator samt gator inom verksamhetsområden. Uppsamlingsgator förbinder lokalgator med huvudnätet.

Gatunätet inom externa handels- och industriområdet Storheden har nära förbindelser med omvärlden för bl.a. godstransporter, kollektivtrafik och personbilstrafik med tre anslutningar från huvudnätet med nationella och regionala vägnätet. Lokalnätet inom området har god tillgänglighet för biltrafiken, men tidvis begränsningar i framkomlighet bl.a. beroende av blandtrafik och stor andel interntrafik.

Landsbygdens bilnät
Landsbygdens trafiknät består till största del av statliga eller enskilda vägar. Av de statliga vägarna inom kommunen är väg 97 och väg E4 speciellt viktiga för Luleås kontakt med omvärlden och för trafik mellan orter i kommunen. Väg 97 och väg E4 är även de mest trafikerade statliga vägarna i kommunen.

I de samlande byarna Råneå och Antnäs ansvarar kommunen för många av gatorna, därutöver finns några kortare sträckor av bostadsgator i de större byarna.

Principer för genomförande till 2030

  • Både huvud- och lokalnätet för biltrafik i Luleå kommun ses kontinuerligt över för att utveckla anslutningar till viktiga målpunkter och skapa mer utrymme till förtätning av nya verksamhets- och bostadsområden.
  • Huvudnätet för bil ska utformas med hög prioritering på trafiksäkert där korsningspunkter finns med övriga trafikslag. Det ska även kännetecknas av hög framkomlighet jämfört med lokalgator och till stor del separerat från övriga trafikslag.
  • Huvudnätet ska omfattas av de delar i nätet som har eller förväntas få stora flöden av bilister och ansluter till viktiga uttalade målpunkter t.ex. centrum, stadsdelar, verksamhetsområden, universitet, sjukhus, kombiterminal, Luleå hamn och Luleå flygplats.
  • Huvudnätet ska helst vara friliggande eller kantstensbundet från cykelnätet. Där huvudnätet för bil korsar huvudnätet för cykel ska upphöjd cykelpassage/-överfart eftersträvas för en ökad trafiksäkerhet.
  • Där huvudnätet ansluter till lokalnätet ska utformningen stödja en lägre hastighet och framkomlighet för mer hänsynstagande och samspel med andra trafikslag och omgivande bebyggelse och dess miljö. Det lokala bilnätet har till stor del blandtrafik och ska utformas med fokus på trafiksäkerhet.
  • Gatans utformning ska utgå från dess tänkta funktion, samt normalt förekommande fordon i området. Det kan innebära att en lokalgata med bostäder primärt anpassas för mindre fordon och blandtrafik, medan en lokalgata avsedd för verksamheter ska ha bra framkomlighet för stora och tunga fordon.
  • En lokalgata med uppsamlande funktion som knyter ihop lokalgatan med huvudnätet har generellt en något bredare körbana, separerad från oskyddade trafikanter och högre hastighet jämfört bostadsgatan. Här finns ofta busstrafik med större behov av hög framkomlighet.
  • Prioriterat underhåll ska ske med fokus på ytjämnhet och halkbekämpning på både huvud- och lokalnät för bil, då det har stor påverkan på trafiksäkerhet och tillgänglighet.

Utryckningsfordon

Utryckningstrafik

Vid en olycka eller brand är det viktigt att räddningstjänst, ambulans och polis kan ta sig till den aktuella platsen så fort som möjligt. För utryckningstrafiken är insatstiden viktigast och utgör tiden från att larm inkommer till att fordonet ankommit till olycksplatsen och att insatsen har inletts.

Utryckningsvägarna behöver vara gena och framkomliga för att hålla nere kötiderna. De prioriterade gatorna för utryckningstrafiken sammanfaller till största del med biltrafikens huvudnät. Tillgänglighetskraven med åtkomst av lokalgator för räddningstjänsten och ambulans riktar sig främst till välbesökta målpunkter såsom sjukhus, vårdhem och andra serviceinrättningar.

Effektiva godstransporter

Godstransporter

Godstransporter har god framkomlighet på huvudvägnätet. I centrum och på lokalgator är godstransporternas framkomlighet lägre. Bensbyvägen och Svartöleden är idag de enda infarterna till Luleå Hamn och Svartöns industriområde utan fasta hinder för höga fordon och transporter. Längs gågatan i Luleå centrum är godstransporterna tillåtna endast under vissa tider. Denna reglering efterföljs dock ganska dåligt.

Den största delen av godstrafiken på järnvägen hanteras på Malmbangården med mottagning av framförallt stål- och malmtåg.
Flygtrafiken hanterar framförallt postförsändelser som transporteras vidare via vägnätet. I Utvecklingsplan Centrum kapitel Smarta resor och Planera för säkerhet finns mer att läsa om riktlinjer för godstransporter i och genom centrum.

Farligt gods
Rekommenderade vägar för farligt gods är väg E4 och väg 97 in till Luleå tätort och via Bodenvägen och Svartöleden till Svartöns industriområde. Farligt gods transporteras även längs järnväg. Länsstyrelsens riktlinjer avseende skyddsavstånd till transportleder för farligt gods i Norrbottens och Västerbottens län ska följas.

Järnväg

Stambanan genom övre Norrland har sin början i Luleå och sträcker sig via Boden söderut. I Boden ansluter Malmbanan som förbinder Luleå med Kiruna och Narvik. I Boden ansluter även Haparandabanan som via Kalix sträcker sig till Haparanda och Torneå. Stambanan genom övre Norrland är till största del enkelspårig och banan är kurvig och brant. Detta gör att den inte klarar tunga vikter eller höga hastigheter samtidigt som den inte är strategiskt placerad för all industritransport och persontrafik.

  • Trafikverket har utrett en ny kustjärnväg mellan Umeå och Luleå, Norrbotniabanan. Dess tänkta sträckning går längs E4:an. I Luleå tätort finns två alternativa dragningar, en västlig förbi Storheden och en östlig förbi flygplatsen. Den östliga dragningen skapar mer tillgänglighet och framkomlighet till Luleå flygplats och möjligheter för fortsatt viktiga satsningar tex genom norr-och söderlänkar att utvecklas i anslutning till Luleå hamn med godstransporter vidare norrut. En östlig dragning ger också möjligheter till genomfart jämfört en västlig dragning som skapar en “säcklösning”.

Stambanan genom övre Norrland och Norrbotniabanans korridorer är av riksintresse för kommunikationer enligt Miljöbalken 3 kap 8 §. Stambanan är även utsedd av EU som en del av TEN-T, vilket är ett transeuropeiskt nätverk för att knyta samman och förbättra transporter och infrastruktur inom EU

Kombiterminal

Luleå kombiterminal färdigställdes 2003 och är av riksintresse, enligt Miljöbalken 3 kap 8 §. Kombiterminalen är placerad längs väg 97, med närhet till väg E4 och Stambanan genom övre Norrland. Vid kombiterminalen sker omlastning av gods mellan tåg och lastbil. Här finns idag bra tillgänglighet genom anslutande lokalnät för gång- och cykel vidare till huvudnätet med hög framkomlighet. Kombiterminalen har även anslutning till kollektivtrafiknätet med möjligheter för bl.a. arbetsresor.

Ytterligare utbyggnad av järnvägsspår inom terminalområdet kommer att generera fler kombitransporter, där de flesta lastbilsturer går in/ut på väg 97. Viss del kommer även att gå in mot Storheden.

Hamnen

Luleå hamn är utpekad som riksintresse enligt Miljöbalken 3 kap 8 § och är utsedd av EU som en del av TEN-T nätverket vilket innebär att den är av särskild vikt för det transeuropeiska transportnätet. Luleå Hamn arbetar tillsammans med Luleå kommun, Trafikverket, Sjöfartsverket och LKAB med projektet Malmporten. Malmporten innebär en utbyggnad av Luleå hamn och förbättringar av farleden som gör att större fartyg kan angöra hamnen för bla fortsatta malmtransporter från järnvägen till fartyg och vidare söderut.

Syftet med projektet är att göra det möjligt för mer djupgående fartyg, och fartyg som kan lasta en större mängd gods än idag, att ta sig till och från hamnen. En framtida Norrled från Luleå hamn är också viktig för bl.a. fortsatta godstransporter i länet. Idag finns framkomlighet till Luleå hamn för biltrafiken medan övriga trafikslag saknar bra framkomlighet, tillgänglighet och transporter sker i blandtrafik.

Flygplatsen

Luleås flygplats är belägen 7 kilometer från stadskärnan. Flygplatsen ägs av Försvarsmakten men används även för civilt flyg. Försvarsmakten sköter banunderhåll och drift. Flygplatsen utgör en del av det nationella basutbudet av flygplatser och är utpekad som riksintresse enligt Miljöbalken 3 kap 8 §. Idag finns begränsningar i framkomlighet, tillgänglighet och trygghet till och från flygplatsen för gång-och cykeltrafiken som till stor del får gå i blandtrafik och till viss del med begränsad belysning.

Framtida satsningar med anslutning av kustjärnväg med en eventuell östlig dragning via flygplatsen, har stor potential för utveckling av trafiksystemet i sin helhet sett ur ett lokalt, regionalt och nationellt perspektiv. Här finns möjligheter att ansluta en Söderled med ökad tillgänglighet och framkomlighet till statligt vägnät.

Angöring

Bil och cykelparkering

Luleå Kommuns Parkeringsplan för gatumark antogs 2019 av stadsbyggnadsnämnden. Planen innehåller den övergripande inriktningen för parkering av cykel och bil på gatumark, samt riktlinjer för hur parkering ska hanteras i Luleå kommun. Målsättningen med parkeringsplanen är att den ska medverka till att staden ska vara tillgänglig för alla och att Luleå ska vara en attraktiv och vacker stad, med en hållbar stadsutveckling.

Kommunfullmäktige antog 2016 en Parkeringsnorm för cykel och bil på tomtmark, som är det regelverk som beskriver hur parkering ska ordnas vid ny- eller ombyggnation i kommunen. Syftet med parkeringsnormen är att skapa en balans mellan tillgång och efterfrågan på parkeringsplatser. I Luleå stadskärna finns cirka 3 000 bilparkeringsplatser för allmänheten, varav 2 500 är kommunala. I centrum finns ett antal större parkeringsytor, i övrigt finns parkeringsplatserna längs stadens gator. Det finns fem parkeringshus i centrum. Av dessa är Kulturens hus och Karpen kommunala. I parkeringshusen finns sammanlagt drygt 1 400 platser.

På centrumhalvön finns knappt 40 parkeringsplatser på gatumark som är reserverade för personer med parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Det finns parkeringsplatser för rörelsehindrade i parkeringshusen. Anläggningar av bil och cykelparkeringar ska utgå från att skapa bra angöring med hög tillgänglighet för fortsatta resor och transporter.

Principer för genomförande till 2030 -
Bil och cykelparkering

  • För att begränsa så kallad söktrafik i Centrum, ska det finnas parkeringshus för besökande vid infarterna till Centrum.
  • I anslutning till varje bilparkeringsanläggning ska eftersträvas en anslutningsväg för gång och cykel.
  • Planering av parkeringsplatser ska även ta hänsyn till behovet av laddning av elbilar.
  • Välordnade parkeringsplatser för angöring med cykel ska finnas, som förenklar fortsatt resande och skapar mer utrymme för andra trafikslag med en effektiv markanvändning.
  • Antalet cykelparkeringar på centrumhalvön behöver utökas. Cykelparkeringar ska finnas kring viktiga målpunkter, vilket också ökar användningen t.ex. vid besöksmål, handelsplatser, busshållplatser, samt byteshållplatser mellan olika transportslag.
  • Cykelparkeringarna ska möjliggöra fastlåsning av cykelram och vara bra upplysta för en ökad säkerhet och trygghet.

För mer detaljerad beskrivning av utformning för både bil- och cykelparkering hänvisas till projekteringsanvisningar.

Ovanstående principer utvecklas i Parkeringsplan och Parkeringsnorm.